Konkurrens ska få fart på tågen

Catharina Elmsäter-Svärd kommer just från ett seminarium med IVL Svenska Miljöinstitutet, där hon talat om hållbar utveckling för den tungt trafikerade Östersjön. Påföljande dag ska hon resa till Förenade Arab­emiraten. Schemat är pressat men det är mest människorna omkring som verkar stressade. Infrastrukturministern bjuder lugnt på kaffe i sitt stora rum på Näringsdepartementet. Hon presenterar sig som »Cattis« och tar god tid på sig att besvara frågorna. Inte en enda gång tittar hon på klockan.

När du reser inrikes, vilket färdmedel väljer du oftast?

– Nu är det statsrådsbilen som gäller. Jag blir hämtad och lämnad och har inte så mycket att välja på. Men förr var jag en van pendlare. Jag åkte pendeltåg men har även kört mycket bil: nästan 5 000 mil om året.

Försöker du vara klimatsmart?

– Nja, jag kan inte säga att jag tänker riktigt på det sättet. Som konsument borde jag egentligen kunna vara trygg med att när jag gör mitt val så är det redan optimalt paketerat.

Allt fler vill åka tåg. Det trafik­slaget ökar mest. Har det inves­terats för lite i järnvägarna?

– Ja, i synnerhet när man tittar på drift och underhåll och reinvesteringar. Man har väntat för länge. Vi har redan tajt kapacitet. Då blir trycket och slitaget större.

Regeringen har anslagit vad ni kallar »historiskt mycket pengar« till järnvägen. Men kritiker menar att anslagen minskats. Hur kan verklighetsbeskrivningen skilja så mycket?

– Ja, den beskrivningen är både sann och osann. Oppositionen som vill peka på att vi satsar mindre kan också ha rätt. Men bara för enstaka år. Infrastrukturplaneringen är på tolv år. Sedan kan anslagen skifta mellan åren.

Att det skiftar menar Catharina Elmsäter-Svärd dels beror på vilka stora projekt som är på gång, dels på vilka projekt som är möjliga att starta. Ofta måste ett projekt först färdigställas innan nästa kan ta vid. Men sett över tid vidhåller hon att det är historiskt mycket pengar anslaget i den stora propositionen från september 2008.

Adelsohn gick med en smäll

Just den här dagen avslöjar Ekot att den ekonomiska vårpropositionen kommer att innehålla en »miljardsatsning« på järnvägen, utöver vad som redan budgeterats. Det visar sig vara en engångssatsning på drift och underhåll för 800 miljoner kronor.

Vid lunchtid intervjudagen meddelar dessutom SJ att bolagets styrelseordförande Ulf Adelsohn avgår. Han beskriver engångspengen som en »dra åt helvete-smörgås«. Uttalandet att svensk järnvägstrafik har varit en lekstuga för okunniga politiker i 25 år blir nästan genast en klassiker.

Tar du till dig något av Ulf Adelsohns kritik?

– Ja, hans frispråkighet är inget problem för min del. Huvud­saken är att man fångar upp problemen och bestämmer hur man når en lösning.

Catharina Elmsäter-Svärd delar Ulf Adelsohns syn på järnvägssystemets sårbarhet och att det finns brister i kapaciteten.

– Sedan har varje part ett ansvar. SJ som tågoperatör ska se till att man har ordning på sina fordon och att man har en god organisation för med­arbetarna ombord. Trafikverket som infrastrukturförvaltare har sitt ansvar och vi som stat ska skjuta till de pengar som behövs. Men det här måste fungera ihop.

Förespråkare av konkurrens

Den avgående styrelseordföranden har hela tiden upprepat att han tror på konkurrens, men att den bara fungerar om alla får lika villkor. Catharina Elmsäter-Svärd är en varm förespråkare av konkurrens, inte bara inom spårtrafiken utan även inom busstrafiken och övrig kollektivtrafik. Konkurrensen stimulerar aktörerna att ständigt förbättra sig och pressa sina kostnader, menar hon. Konkurrensen ger resenärerna en större mångfald av tjänster att köpa. Därför har hon höga förväntningar på den nya kollektivtrafiklagen som innebär ytterligare avregleringar. I den mån problem visar sig är de av övergående karaktär, enligt Catharina Elmsäter-Svärd.

– Den nya kollektivtrafiklagen innebär ett nytt sätt att jobba för trafikhuvudmännen. Och just nu pågår regionbildningen. Vem ska planera? Nya männi­skor ska samarbeta. Det kommer säkert att bli tufft. På bus­sidan kommer du säkert att se en och annan aktör som inte klarar av uppgiften, som kanske går i konkurs. Kanske dyker det till och med upp oseriösa aktörer.

Är det smällar man får ta?

– Ja, det tycker jag att man ska vara beredd på. Så är det alltid när något är helt nytt.

Inom den spårbundna trafiken ser utmaningarna delvis annorlunda ut. Trafikverket har fått in 47 ansökningar om så kallade tåglägen, som myndigheten nu analyserar. I september blir det klart vilka operatörer som får vilka tåglägen. Det avgör hurtidtabellerna utformas.

– Ulf Adelsohn brukar säga »hur ska man kunna få in flera aktörer när det redan är fullt på spåren«. Då brukar jag svara honom att »så talar en monopolist«.

Oavsett kapacitet har Alliansregeringen nu alltså öppnat för konkurrens på hela järnvägs­nätet. Ett steg i rätt riktning, enligt Catharina Elmsäter-Svärd, som dock bekymrar sig över bristen på lok och vagnar.

– Det finns ju inte precis några garage med hyrlok som bara står och väntar. Det kommer säkert att ta några år innan de som verkligen vill in har hittat former som fungerar samt fordonen de behöver.

Men oppositionen kritiserar redan avregleringarna. Har ni råd med beskedet att det kommer att ta tid?

– Jag skulle göra likadant om jag satt i opposition. Om du ska få någon som helst bärighet i ditt politiska budskap måste du antingen presentera något som du vet gör människor lyckliga eller fånga upp det som gör människor fruktansvärt missnöjda och säga »vi gör annorlunda«. Så fungerar det politiska spelet.

Catharina Elmsäter-Svärd säger att hon skulle önska mer samsyn över blockgränserna. Det var ju trots allt Socialdemokraterna som påbörjade avregleringen av tågtrafiken.

– Socialdemokraterna har ju själva drivit frågan om avreglering på tågsidan sedan länge. Från 1988 med gods- och underhåll, allt vad gäller stationer och så vidare, till att också kliva in på persontågssidan. Vi fullföljer egentligen bara det som har varit. Det är lite märkligt att de nu säger precis tvärtom.

Tycker du att oppositionen är oärlig i sin argumentation?

– Nej, de är kanske ärliga
utifrån vad de tycker i dag. Det behöver jag inte betvivla.

SJ har konkurrens på svenska spår från andra staters tåg­operatörer. En del av dem har statliga subventioner. Hur ser du på det?

– Det är faktiskt en fråga som lyfts till högre nivå i EU just för att det inte ska förekomma någon snedvridning. Jag vet att EU-kommissionen ligger på
13 olika länder ganska hårt för att de inte sköter det här på ett riktigt sätt.

Finns risken att SJ under tiden blöder i onödan?

– Den risken finns alltid. Å andra sidan är SJ numera lönsamt.

Under senvintern har det gått en reklamkampanj i teve där SJ-anställda inte vill berätta var de arbetar eftersom de skäms. Hur reagerar du på det?

– Först undrade jag »hur tänkte de där«. Men sedan förstod jag att SJ vill visa utåt att man har hört och förstått kritiken: »vi har fattat att ni inte tycker att vi gör ett tillräckligt bra jobb och vi är beredda att ändra på det«.

Men är det SJs personal som inte gör ett tillräckligt bra jobb?

– Nej, men det är ombordpersonalen som fått stå i frontlinjen och bära mycket av skulden. Det här handlar om att SJ som bolag signalerar »vi har fattat att till och med vår personal inte vill stå för var de jobbar någonstans«. Så vill inget modernt
företag jobba.

Det har bildats nya statliga bolag som Swedavia, Svevia och Infranord inom infrastrukturområdet. Kan det bli aktuellt att sälja hela eller delar av dessa bolag?

– Det är sådant man ständigt får omvärdera och som finansdepartementet jobbar med. Vi ska alltid vara en bra ägare för de verksamheter som vi har. Samtidigt ska vi stå oss i konkurrensen. Det måste tjäna ett syfte att staten har bolagen.

Kommer du som infrastrukturminister att driva på för ytterligare bolagiseringar?

– Inte som jag spontant ser det framför mig nu. Det har gjorts en del redan. Nu är det viktigt att man utvärderar att det som gjorts blev bra.

Moderaterna gör gällande att uppbrutna arbetsgivarmonopol leder till bättre villkor för arbetstagarna. Talar erfarenheterna inom infrastruktursektorn för det?

– Jag har inte hunnit sätta mig in i detaljer om hur villkoren var förut och hur de är nu. Men i grunden är det bra att ha flera arbetsgivare att välja mellan.

Du sade att staten ska vara en bra ägare, men vid bolagiseringar har facket kritiserat nya avtal som försämrar anställningsvillkoren. Är det en rimlig effekt av bolagisering?

– Syftet är att verksamheten ska bedrivas lika bra eller bättre. I konkurrens brukar man hitta på nya innovationer, kvaliteten ökar och ofta till ett lägre pris. Samtidigt är det viktigt för alla arbetsgivare att vara attraktiva.

Jo, men det förekommer att anställda förlorar semester, får kortare uppsägningstid och så vidare. Är det rimligt att de anställda på det sättet bidrar till bättre avkastning?

– Det kan inte jag gå in på här och nu. Då ger jag mig in på områden som är finansdepartementets och där jag inte bör vara.

Övergången från stat till bolag kan ta sig olika uttryck. Flygledningen är ett aktuellt område där privata aktörer fått chansen att bjuda på verksamhet. Bolaget Aviation Capacity Resources, ACR, har vunnit upphandlingar för flygplatserna i Växjö, Örebro och Västerås. Flygledarna från Luftfartsverket erbjöds enligt facket sämre villkor vid en övergång. Men Catharina Elmsäter-Svärd vill inte kommentera det faktum att en privat aktör kan bjuda på verksamheten med beräkningen att det går att spara in på de anställdas villkor.

– Hur bolaget har räknat, vet inte jag. Men om någon lägger ett anbud som är väldigt lågt måste den som upphandlar, i det här fallet kommuner, fråga sig om det är rimligt. Oavsett vem som upphandlar måste man veta vad man vill och vad som är ett rimligt pris.

Vilka slutsatser drar du av att ACR inte lyckades locka till sig flygledarna på Västerås flygplats?

– Flera slutsatser. Dels att det här är nytt. Det finns alltid en oro när det kommer in en ny arbetsgivare. Särskilt då man varit länge hos en annan, i det här fallet Luftfartsverket. Den nya arbetsgivaren måste visa medarbetarna varför det är bättre att gå över.

Men eftersom Catharina Elmsäter-Svärd inte arbetar med ägarfrågorna, som sorterar under finansmarknadsminister Peter Norman, har hon uppmärksamheten mera på funktion än på anställningsvillkor.

– Vi vill att det ska fungera. När vi gör den här marknadsöppningen inom flygledningen och ett företag tecknar avtal med flygplatsen, så förutsätter det att personalen är kvar, eftersom Transportstyrelsen kräver att flygledarna har lokalt tillstånd. Då blir det ett glapp om inte flygledarna följer med. Så just nu tittar vi på olika lösningar för nästa gång detta dyker upp.

Hur tänker ni?

– Om det här händer igen, kan man kanske ha en övergång då några flygledare stannar kvar under tiden som andra flygledare utbildas för att få tillståndet. Det blir i så fall en kostnad som företaget som går in får ta.

Det är uppenbart att Catharina Elmsäter-Svärd fått ägna en del tid åt turerna kring Västerås flygplats. Hennes ministerportfölj innehåller många och vitt skilda frågor. På fönsterbrädet ligger Hamnstrategiutredningens betänkande från 2007. Utredningen föreslog vilka hamnar staten särskilt bör satsa på, men regeringen har inte tagit ställning.

– Vi har ingen statlig hamnpolitik. Jag har tagit fram den där utredningen och tittar på den. Det är alltid känsligt att bestämma att bara de här hamnarna ska prioriteras.

Fattar regeringen något beslut snart?

– Ja, vi får utgå från de stora godsstråken. Det gäller att se hur stråken hänger ihop och hur de går vidare i övriga Euro­pa. Då blir det tydligare vilka hamnar som har en naturlig koppling till motorvägarna på sjön. Man kan inte satsa på alla hamnar.

Vill inte minska transporterna

Sedan 1990-talet har transportvolymerna i Europa ökat snabbare än tillväxten. Alla tycks vara eniga om att resandet och transporterna kommer att fortsätta öka. Men trots miljö­belastningen vill inte Catharina Elmsäter-Svärd föra en dämpande politik.

– Minskade transporter är inte vägen vi ska gå. Hela vårt vardagsliv, arbetsliv och våra internationella kontakter bygger på att vi kan transportera oss. Jag tror att det i grunden är bra. I stället ska man satsa på alternativa drivmedel och teknikutveckling som förhindrar miljöbelastningen.

Men räcker det?

– Jag är född optimist. Jag tror ändå det.