Anställda kritiska till planer på fjärrstyrda färjor

Färjemaskinisten Henrik Sjödahl klämmer sig ned genom den trånga öppningen till trappan mot maskinrummet. Här under bildäck dånar det från motorerna på vägfärjan Gulli, som snart ska lägga ut från Jungfrusund på Ekerö. Efter en tur på femton minuter ska Gulli släppa av bilister, lastbilar, gångtrafikanter och cyklister i andra änden av leden, Slagsta i Vårberg i södra Stockholm.

Inför dagens första tur gör Henrik Sjödahl en genomgång av alla delar i maskinrummet, som sträcker sig över hela färjans längd under bildäck. Här finns flera rum med tunga järndörrar emellan, med motorer, generatorer, propellrar, pumpar och aggregat för brandsläckning. Henrik Sjödahl stannar till, lyssnar, sniffar i luften och känner med handen. Han har ett helt liv på sjön i kroppen, och det är till stor hjälp, säger han.

– Här nere använder man alla sina sinnen. Luktar det glykol? Då läcker det kylarvatten. Jag vet hur ett visst maskinrum ska lukta, känner temperaturen och vibrationerna.

Färjorna är individer med särdrag, framhåller han.

– I princip har alla samma grundstruktur och ritningar. Men här och där kan knappar vara annorlunda placerade, och en propeller kan ha fått en smäll som gett den en viss vridning. Man tränar genom att befinna sig i miljön – vi rekryterar sjöfolk och förädlar dem till färjkarlar och färjgummor.

Henrik Sjödahl borde veta. Han ingår i en pool där medarbetarna kan flyttas mellan olika färjor efter behov, och han har arbetat på 23 av Trafikverkets 68 färjor.

När någon börjar på en färja har man en så kallad förtrogenhetsgenomgång för att lära känna båtens egenheter. På gamla Gulli, byggd 1977, är det så lågt i tak i maskinrummet att man mestadels måste huka sig.

– När man slår i huvudet här kallas det att man får fartygskännedom, skojar Henrik Sjödahl.

Han uppskattar sitt jobb och är stolt över att trafiken fungerar väl – färjerederiet håller tidtabellen till 98,5 procent. Men han är kritisk till en hel del när det gäller rederiets utveckling, och har under lång tid varit fackligt engagerad i ST. Martin Ovin, befälhavare och förhandlingsansvarig för ST på vägfärjorna, delar hans bild.

– Det har inte varit den bästa stämningen de senaste åtta–tio åren. Det finns en rädsla och en tystnadskultur, säger han.

De beskriver en hierarkisk organisation som lever sitt eget liv inom den stora myndigheten Trafikverket, där Färjerederiet ingår som en bolagsliknande resultatenhet. Bland de anställda sprids berättelser om chefsrekryteringar som anses ha gått felaktigt till, om kränkande särbehandling och om en kraftigt växande administration.

– Vi som jobbar på färjorna och de på kontoret är som två parallella universum. Det är tragiskt att det blivit så, säger Henrik Sjödahl.

Otydligheter i lagstiftningen bidrar till rädslan, menar han. Arbetsgivaren lägger ett ansvar enligt sjölagen på befälhavarna, trots att dessa saknar de befogenheter som enligt facket måste följa med ansvaret.

– Alla våra styrdokument är skrivna utifrån att vi betraktas som kommersiell sjöfart och därmed regleras av sjölagen. Det skapar stor osäkerhet och rädsla, för man kan då dömas civilrättsligt för saker man inte kan göra något åt. En färja kanske är skrot, men arbetsgivaren säger att du måste köra.

ST-företrädarna på rederiet ser vägfärjorna som en del av infrastrukturen, en ”lågbudgetbro”, och anser att det främst är förvaltningslagen, väglagen och det statliga tjänstemannaansvaret som ska reglera verksamheten.

– Det är en juridisk gråzon. Vi är infrastruktur, det som transporten sker på. Men vi samexisterar med fartyg på vattnet och delar av sjöreglementet gäller, såsom regler om väjning och lanternföring, säger Henrik Sjödahl.

Han exemplifierar problemen med ”gråzonen” med en lastbil som läcker ut stora mängder diesel på en väg respektive en färja. Inträffar det på en väg ligger ansvaret på chauffören och inte på väghållaren – men på en färja anger sjölagen att befälhavaren är ansvarig och kan lagföras för miljöbrott.

ST inom Färjerederiet har vuxit kraftigt under senare år, från ett tiotal medlemmar till drygt hundra. En förklaring, tror Martin Ovin och Henrik Sjödahl, är att ST har drivit frågor som är viktiga för de anställda, såsom ansvarsfrågan.

– Det är ett existentiellt problem som vi har tagit oss an, säger Henrik Sjödahl.

STs förbundsjurist Joakim Lindqvist har frågan på sitt bord. Han håller med om att rederiverksamheten har regelverk som krockar.

– Vägfärjorna är en del av vägtrafiken, men i sjölagen sägs att fartyg av det här slaget omfattas av regelverk för både vägtrafik och sjötrafik. Det verkar som att arbetsgivaren har använt sig av ”pick and choose” när de tolkar det.

För att få rättsläget klarlagt skulle det behövas att ett fall av regelkollision prövas i domstol, tror han.

Men den mest brännande frågan inom Färjerederiet just nu är de två nya färjorna Alvaret och Abisko. De är autonoma – eller ”smarta” – fartyg som ska placeras på Ljusteröleden respektive Vaxholmsleden utanför Stockholm, men även kunna manövreras från en driftcentral i Solna. För att fjärrstyrningen ska fungera har de ett stort antal kameror och sensorer.

Rederiet har option på ytterligare två autonoma fartyg. Inköpet, med en kostnad på totalt en miljard kronor för de fyra färjorna, är det dyraste i Färjerederiets historia och ingår i Vision 45, som innebär att verksamheten ska vara klimatneutral år 2045. Färjorna är hybrider och ska i huvudsak drivas med el, med stora batterier ombord.

Alla facken på Färjerederiet är kritiska till tanken på fjärrstyrning av vägfärjor, som i framtiden kan leda till att bemanningen ombord minskar eller helt försvinner.

– Det vi önskar är klimatneutrala och hållbara färjor som även kan integreras i totalförsvaret. Arbetsgivaren fokuserar på autonomi, och vi ser ingen koppling till klimatmålet, säger Martin Ovin.

Rederichefen Erik Froste anser dock att automatiseringen i sig kommer att leda till minskad klimatpåverkan. Driftcentralens AI kommer att lära sig att köra alltmer energisnålt och ha en annan teknik vid kaj, förklarar han.

– Men att gå från dieseldrift till eldrift är det stora vi gör. Vi har tio elektriska färjor nu, och fler konverteras, säger han.

Enligt Erik Froste kostar de nya färjorna 20 procent mer i inköp än en vanlig färja. ST-företrädarna Martin Ovin och Henrik Sjödahl påpekar att det även krävs mer personal, till driftcentralen. Förutom ekonomin handlar deras invändningar om fjärrstyrningens risker och att tekniken inte prövats tillräckligt. I dag finns några få lastfartyg med fjärrstyrning i världen och bara enstaka exempel på passagerarfartyg.

– Vi ska som statligt verk inte leka forskningsstation med skattemedel, säger Martin Ovin.

Beställningen ses av facken som än mer problematisk i ljuset av att stora delar av färjeflottan är ålderstigen och har livstidsförlängts för att klara ytterligare några år.

– Vi har ett brinnande behov av nya färjor. De vi har är på väg att rangeras ut, håller inte måttet storleksmässigt och det går inte att få tag i reservdelar, konstaterar Henrik Sjödahl.

Det är oklart hur det blir med bemanningen på de nya färjorna på sikt. Än så länge finns både svenska och internationella regelverk som innebär att fartyg inte får vara obemannade. Mats Hammander på Transportstyrelsen deltar i en internationell grupp som förbereder en kod för autonoma – obemannade – lastfartyg. Ett obligatoriskt regelverk kan träda i kraft 2032.

– Det finns ett tryck i frågan, men vi vet fortfarande för lite. Och först när tekniken är stabil ser vi om man kan gå vidare till passagerarfartyg, som har en betydligt högre komplexitet, säger Mats Hammander.

Han tror att Sverige kommer att invänta det internationella regelverket innan man agerar nationellt.

– Men jag kan bara läsa i tebladen. 

Bo Bergström, chef för sektionen för sjöpersonal i Transportstyrelsens sjö- och luftfartsavdelning, gör däremot bedömningen att Sverige kan komma att besluta på egen hand om ett nytt regelverk för bemanning på svenska vatten.

– Trafikverket ser självgående fartyg framför sig och kommer att trycka på politiken. Vi väntar på att få ett uppdrag från regeringen, säger han.

Enligt rederichefen Erik Froste kan bemanningen på fjärrstyrda färjor minska, förutsatt att reglerna ändras – men först på tio till tjugo års sikt. Rederiets ledning använder därför inte längre begreppet autonoma fartyg, utan talar om ”smarta fartyg”. Men det är svårt att rekrytera sjöfolk, så en minskad bemanning kan lätta den bördan, menar Erik Froste.

– Jag tror att detta kommer att vara det enda sättet att ge service i framtiden. Men utvecklingen går långsamt och genomsnittsåldern hos oss är hög, så risken att vi behöver säga upp någon är i princip noll, säger han.

De anställda som ska styra färjor på distans behöver ny teknisk kompetens, konstaterar Erik Froste. Nu utbildas personal i Trafikverkets lokaler vid Järva krog i Solna. Alldeles intill huset bullrar trafiken på E4, men uppe i korridorerna med sina mattklädda golv är det tyst. I de frostade glasen mot korridorerna finns illustrationer av alla slags fordon.

Bakom en av dörrarna finns ett stort rum med mörkblå väggar och stora skärmar. Här finns simulatoranläggningen, en exakt kopia av bryggan på Alvaret. Fast allt är inte riktigt klart.

– Där ska det vara en soffa och en kaffebryggare, säger Erik Froste och pekar mot ett tomt hörn.

Mitt i rummet står två manöverbord, riktade åt varsitt håll för färjans turer och returer. Åt ena hållet syns en datoranimerad version av Ljusteröledens färjeläge i Östanå på rummets stora skärmar. Vänder man sig om öppnar sig fjärden.

Magnus Ihrfors, utvecklingsansvarig för Färjerederiets utbildningsenhet, startar färjan och håller koll bakåt mot kajen ett tag innan han vänder sig om. Efter en stund ute på öppet vatten styrs färjan tillbaka, och när den möter kaj igen skakar det till så att det känns i rummet.

Allt ser modernt ut, men de fackliga organisationerna är kritiska till den nya bryggan på flera punkter: arbetsställningen är statisk, skärmar med menyval i stället för knappreglage är alltför tidskrävande och det extra manöverbordet ökar risken för felmanövrering.

På våningsplanet ligger också Färjerederiets driftcentral eller ROC, Remote Operation Center. Centralen ser mer ut som ett vanligt större kontorsrum, fast med ovanligt många och stora skärmar. Hur de tre arbetsborden ska bemannas är inte bestämt än, säger Erik Froste.

Än så länge är det bara Alvaret som är nära att tas i drift, men med hjälp av bordsskärmarna ska en operatör kunna följa upp till sex båtar. Längre bort mot väggen finns fler skärmar som visar trafikläget.

Men en fråga är huR attraktivt det kommer att vara för de nuvarande anställda att jobba på driftcentralen. Peter Hansen, befälhavare och lokalt skyddsombud på Ljusteröleden där Alvaret ska gå, har genomgått utbildning på ROC tillsammans med elva kollegor på leden. Hans uppfattning är att ingen kommer att tacka ja.

– Det är elefanten i rummet, att man måste skaffa helt nya medarbetare, säger han.

Sjöfolk är sällan intresserade av att tillbringa sina arbetsdagar på ett kontor, menar Peter Hansen. Ergonomin är också sämre än ombord, och utsikten att sitta bakom skärmar i tolvtimmarspass skapar oro för att inte kunna hålla uppmärksamheten.

– Det var en fråga som diskuterades mycket på kursen. Det ställer helt nya krav att sitta som passiv åskådare i tolv timmar. Efter tre timmar skulle jag nog börja titta på mobilen.

Det kan även ta emot att bidra till att jobb ombord försvinner, tror Peter Hansen.

– I förlängningen ska de nya färjorna se till att vi blir av med våra jobb, det är i alla fall målet. Det känns lite stressande att man förväntas vara engagerad i det.

Peter Hansen tycker att han trots sin roll som skyddsombud på Ljusteröleden får mycket lite information.

– Vi har ingen fungerande lokal samverkan. Jag ställer frågor och får ganska intetsägande svar om sådant som var kaffebryggaren ska stå. Det blir lite farsartat. Alvaret är ett arbetsmiljöproblem, både hur den fungerar och hur samverkan fungerar.

Den tyngsta invändningen rör ansvaret, säger han.

– Man har ansvar för 300 passagerare och en massa bilar, och det händer saker. Jag skulle aldrig sätta mig i den situationen, har jag ansvaret vill jag kunna påverka. Ingen vill sitta framför en teveskärm och se färjan krocka med en Finlandsbåt i direktsändning.

Gesa Praetorius, senior forskare på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har tillsammans med tre kollegor skrivit en rapport om Färjerederiets inriktning mot autonoma fartyg, och förstår Peter Hansens farhåga rörande ansvaret.

– Systemet fattar beslut som man inte nödvändigtvis begriper. Men man är ändå ansvarig, vilket är problematiskt med tanke på potentiella konsekvenser. Jag skulle själv inte vilja ha det ansvaret i knät, säger hon.

Problemet ligger inte i att göra saker självkörande, menar Gesa Praetorius, för tekniken finns. Frågetecknen gäller snarare arbetets organisering, yrkesroller, arbetsmiljön och de anställdas delaktighet.

– Och forskningen på de områdena halkar efter. Men vi vet att människor är väldigt bra på att agera i komplexa sammanhang och att besättningen fyller ett viktigt syfte ombord. Däremot är vi inte så bra på att övervaka system och processer – ett tämligen passivt arbete – och samtidigt ha en konstant beredskap att agera när en komplex situation uppstår som automationen inte kan lösa på egen hand.

Andra risker som nämns i rapporten är cyberattacker, svårigheter vid olika slags nödsituationer, signalstörningar och att exempelvis fritidsbåtar och vattenskotrar kan lära sig att det går att stoppa en färja genom att lägga sig framför den. Dessutom trafikerar färjorna farvatten som många gånger har komplexa trafikmiljöer.

Gesa Praetorius säger att hennes forskargrupp ville fortsätta att följa processen kring Färjerederiets autonoma färjor, men att de inte fick möjlighet till det.

– Ju längre man har kommit, desto mer stängt har det varit kring de nya färjorna.

Hon beklagar det, och framhåller att en forskningskoppling skulle kunna vara ett argument för en stor statlig satsning på autonomi i färjetrafik.

– Om staten investerar så mycket hade det varit intressant att utforska de stora, olösta frågor som samhället står inför när det gäller digitalisering och autonomi.

Men än så länge dirigeras inget framför skärmar på kontor. Driftsättningen av Alvaret i Ljusterö har skjutits upp flera gånger och systerfartyget Abisko ligger fortfarande på varv i Nederländerna.

I Jungfrusund på Ekerö går ST-företrädarna Henrik Sjödahl och Martin Ovin ombord på den gamla trotjänaren Freja, som byggdes av Försvarets materielverk 1973 med krav på bärighet för pansarvagnar. Fartyget förlängdes i början av 1990-talet för att klara den tidens ökande trafikflöde.

Stegen ekar tungt på däck och vidare uppför de många trappstegen till styrhytten, bryggan. Det är en solig dag, och de stora fönstren gör att rummet badar i ljus. Utsikten över fjärden mot Vårby och Norsborg i södra Stockholm är magnifik.

– Vi upplever att vi är ute fast vi är inne, säger Henrik Sjödahl.

De tar av sig skorna och ställer dem i skostället – här arbetar man i strumplästen. Efter en stund puttrar en kaffebryggare i gång och sprider sin doft. Befälhavaren sitter på en förhöjd kontorsstol i mitten, med höj- och sänkbara manöverbord på båda sidor.

– Den här färjan har byggts av en riktig färjkarl. Instrumenten har placerats på ett bra sätt, säger Martin Ovin.

Han har i likhet med Henrik Sjödahl varit till sjöss under hela sitt vuxna liv. Och precis som många andra av rederiets besättningsmän kom han till färjetrafiken när han bildade familj och ville vara på hemmaplan.

En sådan här klar dag går det att köra enbart med de två styrspakarna som sitter på ömse sidor om stolen, säger han. Kikaren är också viktig. Vid dålig sikt – om det är dimma, regn eller snöstorm – används även radar, digitala sjökort och andra instrument.

– Alla som är ute på sjön ska ha en lanterna för att bli mer synliga, men det är inte alla som har det, säger Martin Ovin.

Färjor är en speciell miljö, konstaterar Henrik Sjödahl. På frigående färjor är de bara två besättningsmän ombord, och som matros tillbringar han mycket tid med befälhavaren på bryggan. Man kommer varandra nära och kan samtala om högt och lågt, säger han.

– Bryggan är filosofins högborg, man hinner avhandla många ämnen under ett pass. Det är lite terapeutiskt.

Vissa färjor som trafikerar kortare sträckor går på lina, linfärjor. På dem är det bara en besättningsman, och Henrik Sjödahl arbetar ibland på sådana. Han har fått frågan om det inte blir ensamt och tråkigt.

– Jag svarade att jag har ett rikt inre liv, säger han och ler.

– Men på en linfärja måste man också lösa alla arbetsuppgifter själv, så det finns att göra, tillägger han.

Henrik Sjödahl tycker inte heller att de korta turerna fram och tillbaka är enformiga. Som matros eller motorman håller han utkik på bryggan och kan växla av vid styrspakarna. Vid tilläggning och avgång öppnas klaff och grind här uppifrån, och man övervakar fordonen som rullar av eller på.

Besättningen styr fordonen med trafikljus för de olika filerna. Lastbilar och andra tyngre fordon måste dirigeras till den bredare mittfilen, annars kan färjan börja luta och knäcka rampen.

– Det kanske låter konstigt, men varje tur är unik. Det var mer monotont när jag arbetade på båt över Atlanten och bara hade vatten omkring mig i fjorton dagar, säger Henrik Sjödahl.

Hans favorit av Ekeröledens tre färjor Freja, Gulli och den modernare Pluto är Freja.

– Pluto är jättefin men lite som att köra spårvagn. Freja har en rejäl motorstyrka och rör sig som en gasell. Minsta fel så hoppar hon 15 meter i sidled. Det är utmanande, men om man kan färjan är Freja absolut roligast.

Det är dags att köra av på Ekerösidan. Ett tjugotal bilar inväntar att bommen lyfts och grindarna vrids åt sidan, sedan rullar de långsamt av. I sensommarvärmen har en förare dragit ned fönstret och popmusik dånar över däck.

Henrik Sjödahl påminner om att hans yrke har gamla anor.

– Det här uppdraget har funnits ända sedan berättelsen om Karon som skeppade folk över floden Styx.