Lokförare blir ensamma med ansvaret när tågvärdarna är borta

– Tåget går mot Uppsala, mot Uppsala. Dörrarna stängs.

Mustafa Karimi trycker på en knapp intill mikrofonen på kontrollen han håller i, och stänger pendeltågets tolv dörrpar. Han kliver in i förarhytten, trycker av frikopplingen och rullar i väg. Det är mörkt i hytten. Bara de olika displayerna lyser, och de svaga ljusen i tunneln framför.

Tidigare gick pendeltågen från Stockholms centralstation, men sedan 2017 har de en egen station – Stockholm City – djupt under jord, under tunnelbanan. Där finns glasdörrar som skydd mellan perrong och spår, som öppnas först när tåget har stannat. Det gäller för lokföraren att stanna precis rätt, så att tågets dörrpar linjerar med glasdörrarna.

– I början var det svårt. Man kan märka att det är en elev som kör om pendeln kommer in väldigt långsamt på perrongen, säger Mustafa Karimi.

Han är 26 år och har jobbat som lokförare de senaste tre åren. Innan dess gick han förarutbildningen, som är tio månader lång. Tillsammans med urvalstester och läkarkontroller tog det nästan ett år från ansökan tills Mustafa Karimi blev färdig lokförare. Det kan jämföras med utbildningen till tunnelbaneförare i Stockholm, som är tolv veckor.

– Utbildningen är ganska intensiv, speciellt om man inte har jobbat med järnväg innan, säger Mustafa Karimi.

Tidigare var han väktare. Lokföraryrket är bekvämare, tycker han, och arbetspassen lite kortare.

– Du är din egen chef, på ett sätt. Du är själv med dina tankar. Det passar inte alla, men de som söker det här jobbet trivs med det.

Mustafa Karimi justerar stolen medan han kör. Han vill sitta bekvämt, om allt går som det ska kommer han inte att resa sig förrän i Uppsala. Som lokförare är man alltid på väg någonstans, men samtidigt lika stillasittande som på ett kontorsjobb – utan samma möjlighet till pauser.

Det är bara vid Stockholm City och Odenplan som lokförarna kliver ur tåget för att öppna och stänga dörrarna. Vid andra stationer använder de sig av kameror vid tågets dörrar för att kontrollera att alla resenärer kommit på och av tåget som de ska. Två stora skärmar sitter på vardera sidan i hytten, i utkanten av vindrutan. När tåget stannar vid en plattform tänds skärmarna och visar tolv mindre bilder på varje skärm, en för varje dörrpar. Oftast tittar Mustafa Karimi på den högra skärmen, eftersom de flesta plattformar som pendeltågen stannar vid ligger på höger sida av tåget.

Bilden av varje dörrpar har ungefär samma storlek som en telefonskärm, och för ett otränat öga är det inte helt lätt att uppfatta mindre detaljer. Om Mustafa Karimi ser något han vill kontrollera närmare kan han trycka på bilden och få upp en större bild av ett enskilt dörrpar över hela skärmen. Men oftast använder förarna översiktbilden. Vanligvis har de 30–40 sekunder på sig att släppa av och på resenärer vid de flesta stationer, ibland lite längre tid.

– Det är inte svårt. Vi måste göra flera saker samtidigt, men man vänjer sig, säger Mustafa Karimi.

Tidigare hade pendeltågen i Stockholm tågvärdar som öppnade och stängde dörrarna, kontrollerade att ingen fastnade och tog hand om eventuella stökiga resenärer. Mustafa Karimi körde enstaka turer med tågvärdar när han började som lokförare, men för tre år sedan togs de bort, och nu är lokförarna ensamma på tågen.

Beslutet har fått hård kritik från både fackförbund och skyddsorganisation. Lokförarna är helt utlämnade när det händer något, konstaterar Swante Löfstedt, lokförare och ledamot i avdelningsstyrelsen för ST inom Pendeln.

– Vid en olycka är vi ensamma med upp till 1 800 människor, i värsta fall någonstans där det tar timmar för stöd att komma fram. Det är en psykosocial press och stress, säger han.

Johan Puka, som är lokförare och huvudskyddsombud på pendeln, instämmer.

– De allra flesta förare vill inte jobba själva på tågen, säger han.

En intensiv debatt utbröt när Region Stockholms trafiknämnd 2021 fattade beslutet att pendeltågen skulle köras utan tågvärdar. Nuru Magram, som då arbetade som tågvärd, minns beskedet väl. Dagen innan åkte hon som vanligt med en lokförare, den gången från Stockholm City till Uppsala.

– Jag satt i hytten längst bak, så att det skulle finnas personal i båda vagnarna, berättar hon.

Allt flyter på, hon går ut och öppnar och stänger dörrarna vid varje station. Mellan stationerna bläddrar hon i tågvärdarnas scheman och går igenom kommande turer.

Strax efter Arlanda bromsar föraren plötsligt mycket kraftigt. Nuru Magrams papper flyger runt i hytten. Hon kontaktar föraren via internkommunikationssystemet och frågar vad som har hänt. Han svarar inte. Hon frågar igen: ”Är du ok?”

”Jag tror jag har kört på något”, svarar föraren.

Jävlar, tänker Nuru Magram. Hon frågar föraren om han har larmat, fast hon själv ser att han inte gjort det. Just det, det ska jag göra, svarar han frånvarande. Nuru Magram ropar ut till resenärerna att det har inträffat en olycka och att tåget kommer att stå still ett tag, och kontaktar sedan föraren igen. Han är märkbart stressad. Nuru Magram förstår att han är i chock. Hon packar ryggsäcken, tar på sig sin varselväst och går ut i makadamen längs med spåret fram till förarhytten.

– Jag ser kroppen, men jag fokuserar inte på det. Jag går in i hytten och tar hand om föraren, säger Nuru Magram.

De sitter tillsammans tills brandkår och polis kommer, och senare Trafikverket. Nuru Magram sköter kontakten med trafikledningen, hon ser till att föraren får i sig vatten och får på varselvästen. Polisen vill se förarens legitimation, men Nuru Magram säger nej. Det är rutin vid påkörningar, polisen får bara anställningsnumret. Annars hamnar förarens namn i polisrapporten och blir offentlig handling, som offrets anhöriga kan läsa.

– Föraren ska slippa det, det som hänt är inte hans fel.

Nuru Magram var också huvudskyddsombud för ST, och hon kan rutinerna. Men polisen på plats kan dem inte. Han framhärdar, kräver att få se förarens legitimation. Föraren är på väg att ta fram den, han är i chock och orkar inte tjafsa. Till slut ringer hon till trafikledningen och sätter på högtalaren. Trafikledningen bekräftar rutinerna, och polisen backar.

Föraren vill hem, och trafikledningen frågar om han kan köra till nästa station.

Ja, säger föraren. Absolut inte, säger Nuru Magram.

En ny förare får komma och byta av honom, och Nuru Magram förklarar för den chockade föraren att han ska få ett avlastande samtal och därefter har rätt att åka taxi hem.

Efter sitt eget avlastande samtal åker hon också hem, men hon kan inte sova. Bilder från dagen snurrar i huvudet. Först på småtimmarna slumrar hon till, men väcks tidigt av en kollega som berättar om det beslut politikerna tagit: tågvärdarna ska tas bort.

– Det kändes som en smäll på käften efter det som precis hade hänt, säger Nuru Magram.

Varje år tar omkring tio personer sitt liv på pendeltågspåren. En påkörning, som det kallas i branschen, är varje förares stora skräck. Janne Tinnert har varit med om flera under sina drygt 22 år som lokförare. Vid det senaste tillfället fanns ingen tågvärd på tåget.

Olyckan skedde vid elvatiden på kvällen utanför Stockholm. Janne Tinnert följde säkerhetsrutinerna, larmade, ringde trafikledningen och meddelade resenärerna att det skett en olycka.

– Man går in i sin yrkesroll, och gör de skyddsåtgärder som krävs, säger han.

Ganska snart efter att han larmat börjar någon bulta på hyttdörren. Det är en resenär som fått panik. Han vill in i hytten eller kliva av tåget, genast. Janne Tinnert går ut i vagnen för att lugna honom.

– Men jag har annat att göra också, jag kan inte stanna med honom. Jag kallar till mig en annan resenär som verkar samlad, och frågar om hon kan sitta med honom och lugna honom.

Först på plats är polisen, som kommer fram till hytten efter omkring 25 minuter. Janne Tinnert får berätta vad som har hänt. Men något stöd upplever han inte att polisen är – det är inte deras roll.

– Man får blåsa i alkoholmätare, redogöra för vad man sett och i vilken hastighet man kört. Det är lite olika hur det upplevs. För en del förare känns det som ett samtal, för andra känns det som ett förhör, som om man är misstänkt för något.

Det dröjer 40–45 minuter innan SJs operativa trafikstöd, OTS, är på plats. OTS ska fungera som ett slags ambulerande tågvärdar, som rycker ut vid en olycka eller annan incident. De informerar resenärerna och kan stötta föraren vid behov. Först när de kommer kan Janne Tinnert slappna av lite.

Men han får vänta en timme och tjugo minuter innan en annan förare löser av honom och tar över ansvaret för tåget och dess passagerare. Med undantag för när han gick in i vagnen för att lugna en resenär har han under hela den tiden suttit kvar i förarhytten – vars fönster bär tydliga spår av olyckan.

– Det är en stress. Först att ta hand om själva påkörningen, sen allt annat.

Det formella ansvaret för tåget och resenärerna var förarens även då tågvärdarna fanns. Men upplevelsen vid en påkörning var en helt annan, enligt Janne Tinnert.

– Med tågvärd hade man någon där direkt, som visste vad som hade hänt och kunde fråga hur man mådde. I värsta fall kunde de komma fram till en, eller ta över hela alltet.

Janne Tinnert lyckades följa alla säkerhetsrutiner vid olyckan, trots att han var ensam. Men vad händer om en lokförare hamnar i chock, och inte klarar av att larma eller informera passagerarna?

Det går att sätta i gång ett förinspelat utrop, förklarar Tomas Sibbmark, chef för trafik på SJ Stockholmståg, som driver Stockholmspendeln på uppdrag av Storstockholms Lokaltrafik, SL.

– Men då ska föraren klara av att göra det. Vi kan inte göra utrop på distans. I värsta fall skulle det kunna leda till att resenärer tar sig ut på spåret, säger han.

Han poängterar samtidigt att det är mycket ovanligt att föraren inte alls klarar av att följa säkerhetsrutinerna.

– Jag tror inte det har inträffat medan vi har kört pendeln, säger han.

På det operativa trafikstödet, OTS, som ska fungera som ett stöd för förarna, jobbar omkring 30 personer, bland dem flera tidigare tågvärdar. De har fyra bilar som är utstationerade på olika platser i pendeltågsnätet, som sträcker sig från Gnesta till Uppsala och Nynäshamn till Bålsta. Tågvärdarna var 400 och fanns på varje pendeltåg.

SJ Stockholmstågs mål är att OTS ska vara på plats inom 30 minuter efter en olycka, helst inom 15 minuter. Avstånd till tåget, tid på dygnet, väder och väglag påverkar hur snabbt det går. Enligt Tomas Sibbmark har de klarat 30-minutersmålet vid 97 procent av incidenterna. Men han medger att det är en stor skillnad mot att ha tågvärdar på tåget.

– Ja, så är det. 30 minuter är lång tid vid en olycka. Jag tycker inte man ska säga något annat än att det är en stor förändring att köra utan tågvärdar, säger han.

Tomas Sibbmark kommer från moderbolaget SJ, som alltid kör med tågvärdar. Trots det anser SJ Stockholmståg att det inte är nödvändigt.

– När vi tog över driften fick vi göra en noggrann genomgång av om det är trafiksäkert att köra utan tågvärd, och det har vi bedömt att det är. Vi känner oss trygga med den analysen, säger Tomas Sibbmark.

Men i teorin skulle SJ Stockholmståg kunna vägra att köra pendeln utan tågvärdar.

– Ifall vi inte ansåg att vi kunde stå för trafiksäkerheten skulle vi kunna det.

Det har skett flera uppmärksammade incidenter sedan tågvärdarna togs bort. För knappt ett år sedan blev ett pendeltåg med bromsfel stående i tunneln vid Arlanda i 80 minuter innan det operativa trafikstödet kom till platsen och kunde evakuera tåget.

I våras fastnade två resenärer vid olika tillfällen med handen eller armen i dörrarna utan att lokförarna upptäckte det, vilket tidningen Arbetsvärlden var först med att rapportera om. Egentligen ska det inte gå att köra tåget om dörrarna inte är stängda, men kontrollpanelen i förarhytten visade grönt ljus.

I augusti inträffade ytterligare en liknande incident. Även då startade föraren tåget utan att märka att någon fastnat. I samtliga tre fall har andra resenärer dragit i nödbromsen, och tågen har stannat innan någon skadats allvarligt.

– Men det är obehagligt, så klart. Det väcker frågor om fordonen fungerar som de ska, säger lokföraren och huvudskyddsombudet Johan Puka.

SJ Stockholmståg har kontrollerat tågen, utan att hitta några fel. Men enligt EU–standard kan det finnas en glipa på upp till 30 millimeter mellan dörrarna även när de markeras som stängda.

– Det kan vara tillräckligt för en hand eller till och med en arm att få plats, säger Johan Puka.

Det kan vara svårt för föraren att upptäcka att någon fastnat. När dörrarna stängts och föraren tar tillbaka frigivningen går det inte längre att se i monitorerna vad som händer på perrongen.

SJ Stockholmståg arbetar nu med att vidareutbilda förarna och förbättra den så kallade efterkontrollen. Om någon står nära tåget ska föraren ropa ut i högtalaren och be resenären att backa, eller vänta tills hen har flyttat sig, berättar Tomas Sibbmark.

– Vi har trafiksäkerhetsutbildning med alla förare under hösten, och påbörjar nu även medåkning med instruktörer, säger han.

Även då det fanns tågvärdar på tågen fastnade en resenär med armen vid ett tillfälle. Tomas Sibbmark anser inte att risken för fastklämning är större i dag.

– Jag tror nästan det är svårare att överblicka alla dörrar för en tågvärd än med kameror.

Men Johan Puka framhåller att det har skett en markant ökning av sådana incidenter den senaste tiden.

– Jag tycker att det finns en tydlig koppling mellan de här händelserna och att vi tog bort tågvärdarna, och sättet det gjordes på. Utbildningen var inte tillräcklig och tekniken är fortfarande inte tillräckligt bra, säger han.

Förutom riskerna vid olyckor innebär ensamarbetet också en större otrygghet för kvinnliga förare, anser en lokförare som inte vill medverka med sitt namn i tidningen.

– Jag har varit med om många hotfulla situationer tidigare, jag tycker att det var mycket skönare att veta att det fanns någon där som hade koll på mig om jag behövde gå ut och fixa något. Nu är jag ensam, säger hon.

Sedan ensamarbetet infördes har flera förare fått problem med värk i nacke och axlar, förslitningsskador samt huvudvärk och trötthet i ögonen. SJ Stockholmståg utreder varför vissa förare får värk och vad som kan göras för att förbättra situationen.

Swante Löfstedt konstaterar att de monotona rörelserna blivit fler.

– När du gör samma rörelse hundra gånger per dag så påverkar det. Det är en lågintensiv belastning, säger han.

Han har också märkt att han får ont i huvudet på jobbet, framför allt under vintern.

– Det är jobbigt för ögonen att sitta i en mörk hytt som lyses upp med ojämna mellanrum, säger Swante Löfstedt.

– Det är mer pressat också. Förr kunde man pausa en stund vid varje station, men nu är det fullt fokus hela tiden, säger Johan Puka.

Omställningen till ensamarbete har påverkat förarna på olika sätt, både fysiskt och mentalt. Mustafa Karimi tycker att det fungerar bra utan tågvärdar.

– Vi har mer jobb nu, men det går snabbare, säger han innan tåget rullar in på perrongen i Knivsta.

Samtidigt gäller det att vara uppmärksam. När Mustafa Karimi stannar är det några resenärer som flera gånger går in och ut genom ett dörrpar längre bak i tåget. Han förstorar kamerabilden och väntar tills de gått undan från tåget innan han stänger.

Det händer ganska ofta att resenärer står lite för nära plattformens kant när han kommer körande. Då måste han snabbt kunna läsa av personens avsikt.

– Jag bromsar till lite och tittar på deras ansikte. Om de ser helt iskalla ut, då fattar man.

Mustafa Karimi har än så länge sluppit påkörningar. Han har däremot varit med om ungdomar som tjuvåker på ”kopplet”, fästet längst fram eller längst bak på vagnen, och vuxna som försöker gena över spåren.

– En gång sprang ett litet barn ifrån sin pappa och var nära spåret, men han fick tag på henne i sista sekund. Då fick jag nästan en hjärtattack.

Även de olika skiften kan ibland vara jobbiga. Mustafa Karimi trivs bäst med morgonpassen, då han slutar tidigt och kan göra annat efter jobbet.

Ibland kan han sakna den gemenskap han hade med kollegorna i sitt gamla jobb, att prata och skämta. Strax utanför Uppsala möter han ett annat pendeltåg. Han höjer handen och vinkar till föraren, som vinkar tillbaka.

– Så här träffar vi kollegor i det här jobbet, säger han och skrattar.

Medan Mustafa Karimi och de andra förarna är i ständig rörelse sitter Nuru Magram numera still på Sundbybergs station. Här jobbar hon som stationsvärd, en tjänst hon haft i snart två år. I den lilla informationsdisken under perrongen kan hon höra tågen rassla förbi ovanför.

Hon har vant sig vid den nya rollen, och tycker att det fungerar bättre och bättre. Men det var en stor omställning.

– Jag hade ett liv som fungerade, men jag fick börja om med allt, schemamässigt och rutinmässigt, säger hon.

Som huvudskyddsombud hann Nuru Magram inte tänka så mycket på sin egen situation när beslutet att ta bort tågvärdarna kom. Då följde en lång period av samtal med medarbetare, förhandlingar och skyddsstopp.

Det var först i slutet av 2022 som förändringen slutligen genomfördes. I början kördes vissa pendeltåg utan tågvärd och andra med, tills de helt hade fasats ut. Under tiden vidareutbildades tågvärdarna till andra roller, både inom och utanför pendeltågstrafiken.

Själv kunde Nuru Magram bara tänka sig en annan tjänst. Nu är hon också huvudskyddsombud för stationsvärdarna. Deras uppgift är att ge service, hantera avvikelser på stationen, hjälpa till med ledsagning och ramper för rullstolsburna, sälja biljetter och svara på frågor. Just det som politikerna ville ha mer av i stället för tågvärdar. Men i slutändan handlar båda rollerna om att möta människor och finnas där för andra, menar Nuru Magram.

Hon blir fortfarande upprörd när hon tänker på det politiska beslutet och de argument för att ta bort tågvärdarna som framfördes. Än i dag känner hon att de inte har fått upprättelse.

– Vi blev reducerade till några som bara öppnar och stänger dörrar. Men tågvärdarna gjorde så mycket mer, säger Nuru Magram.

Beslutet att köra tåg utan tågvärdar står kvar

Tågvärdarna avskaffades inte för att spara pengar utan för att få mer synlig personal i pendeltågstrafiken, enligt Jakop Dalunde, MP, ordförande i trafiknämnden i Region Stockholm. Han öppnar nu för att öka resurserna till det operativa trafikstödet. ”Jag är medveten om att vi har en bit kvar”, säger han.

När trafiknämnden i Region Stockholm beslutade att tågvärdarna på pendeltågen skulle tas bort var Jakop Dalunde inte ordförande, men Miljöpartiet står fortfarande bakom beslutet.

– Det är ett beslut som togs i bred politisk samsyn. Syftet är att omfördela resurser och få mer synlig personal i pendeln, för att öka tryggheten i kollektivtrafiken, säger han.

I stället för tågvärdar vill politikerna se fler kundservicevärdar, trygghetsvärdar och annan personal som kan möta resenärerna på perronger och tåg.

– Med mer synlig personal kan vi vara flexibla och finnas på plats där det behövs, i hela kollektivtrafiksystemet, snarare än att ha en person på varje tåg oavsett omständigheter. Det är ett sätt att optimera våra resurser. Men det är inte en sparåtgärd för att minska personalen, säger Jakop Dalunde.

Samtidigt har pendeln omkring 150 färre anställda i dag än innan tågvärdarna försvann. Alla tågvärdar erbjöds nya roller i organisationen, men flera av dessa fanns i andra delar av den dåvarande arbetsgivaren MTRs verksamhet.

Sedan dess har flera uppmärksammade incidenter inträffat, bland annat med resenärer som fastnat i dörrarna och ett tåg som blev stående i en tunnel i 80 minuter innan det operativa trafikstödet kom fram. Jakop Dalunde medger att det finns problem.

– Jag är medveten om att vi fortfarande har en bit kvar när det gäller arbetet med de mobila resurserna, var de är stationerade och hur de ska kunna ta sig ut på olika platser snabbt. Men våra skattepengar är inte obegränsade, vi behöver göra en prioritering och den samlade bedömningen från en bred politisk majoritet är att det är bättre att ha mobila resurser än tågvärdar. Sedan är jag öppen för att öka resurserna för att få dem att fungera bättre, säger Jakop Dalunde.

Kommer ni att ta tillbaka tågvärdarna om situationen inte förbättras?
– Vår utgångspunkt är att få det nya systemet att fungera, med mer mobila resurser och trygghetsvärdar. Men skulle det över tid finnas stora utmaningar kan vi alltid diskutera saken, säger Jakop Dalunde.

Publikt har även sökt trafikförvaltningen i Stockholm, som inte vill ge någon intervju.

”Trafikförvaltningen följer upp trafiksäkerhet och kvalitet genom rapportering från operatören. Allvarliga händelser utreds enligt gällande regelverk. Arbetsmiljöansvaret ligger på arbetsgivaren SJ Stockholmståg”, skriver trafikförvaltningen i en kommentar till Publikt.