På väg ut ur krisen – men framtiden är osäker

Två oansenliga blå pärmar ligger på en bokhylla på kontoret hos ST-medlemmen Ulrika Schleyer, kundansvarig hand­läggare på enheten Anlöpsservice på Sjöfartsverket i Norrköping.

”Kontroll innan fakturering” står det på pärmryggarna. 2020 på den ena. 2021 på den andra. Så småningom kommer svaret på frågan om vad pandemin betytt för sjöfarten att kunna hittas just här.

Sjöfartsverket är ett affärsverk som normala år till 70 procent finansieras av de avgifter som handelssjöfarten betalar för att med fraktfartyg, färjor och kryssnings­fartyg trafikera svenska farleder och anlöpa svenska hamnar.

Fakturaunderlaget i pärmarna är en förutsättning för att verket ska klara uppgifter som underhåll, märkning och planering av farleder, produktion av sjökort, underrättelser om ändringar och hinder samt lotsning. Sjö- och flygräddning finansieras också till stor del genom avgifterna.

Och all isbrytning, en viktig och dyr verksamhet. Verket äger fem is­brytare – Ale, Atle, Frej, Oden och Ymer – varav tre är så gamla att de behöver ersättas.

Redan före coronakrisen var det ekonomiska läget kärvt. I årsredovisningen för 2019 beskrev generaldirektör Katarina Norén resultatet på 3,9 miljoner kronor som ett steg framåt och hoppades på ännu bättre år.

Det blev värre. Mycket värre.

När pandemin bröt ut i början av 2020 dök kryssningsfartygen tidigt upp i nyhetsflödet. Redan i januari upptäcktes smitta bland 3 700 passagerare och besättningsmän på Diamond Princess, som sattes i karantän i Yokohama i Japan.

Den bransch som står för en stor del av Sjöfartsverkets intäkter lades i malpåse. Kryssningsfartyg slutade gå. Färjelinjer stängdes när passagerarna inte fick gå i land på grund av reserestriktioner.

– Vi märkte att det inte hade kommit in så många nya anmälningar från kryssnings­fartygen, säger Ulrika Schleyer.

Eftersom Sjöfartsverket är ett affärsverk är hon noga med att kalla dem för kunder, alla de rederier, fartygsagenter, skeppsmäklare, ägare till fraktgods och andra aktörer som anmäler fartygs ankomst. Ringde gjorde de som vanligt, trots ­pandemin.

– Vår kontakt med kunderna har förändrats, men inte minskat, säger hennes kollega Sofie Waktinger som är kund­ansvarig och teamledare för kundrelationer på enheten.

Deras jobb är att stötta dem som ska trafikera svenska vatten, men de tar inte manuellt emot varje anmälan. Kunderna knappar själva in vilka fartyg som ska anlöpa Sverige, var de kommer ifrån och vart de ska, i det myndighetsgemensamma systemet Maritime Single Window, MSW, som Sjöfartsverket förvaltar och som även Kustbevakningen, Tullverket och Transport­styrelsen använder.

När fartyget lämnat svensk hamn gör kunden en farledsdeklaration med information om exakt mängd gods, typ av gods och hur många passagerare som gått i land.

Uppgifterna genererar ett faktura­underlag som handläggarna på Anlöps­service kontrollerar, det där som blir utskrifterna i pärmarna vid Ulrika Schleyers arbetsplats.

Att de båda arbetskamraterna finns på jobbet i dag beror uteslutande på Publikts besök. Normalt arbetar de hemma, vid skärmar och i stolar som arbetsgivaren har ombesörjt.

– Det har fungerat väldigt bra. När man vill ha lugn och ro och behöver jobba intensivt med något så är det bra att sitta hemma. Men jag är helst på kontoret. Jag gillar människor och vill inte bara jobba hemifrån, säger Sofie Waktinger.

Det digitala systemet MSW för fartygsanmälan och farledsdeklaration rullar i det tysta. Det blir inga pling i datorn när det kommer in en ny anmälan, inga räkneverk på skärmen, inga staplar som jämför den här månaden med samma månad före­gående år. Bara resultatet av de kontroller som hon och hennes kolleger gör varje vecka, de där utskrifterna i pärmen som tydligt visade den vikande trenden.

Men det blev aldrig ett ämne för fikasnack kolleger emellan, det som brukar blomstra när något oväntat händer. Inte nu, när det mesta sker på Skype.

– Nej, vi har ju inget fikarum längre. Vi ses inte. En av nackdelarna med pandemin är att korridorsnacket har försvunnit, säger Ulrika Schleyer.

Sjöfartsverkets ekonomi och av­gifternas påverkan på sjöfarten har diskuterats länge. När tarifferna skulle höjas 2019 och 2020 fick verket hård kritik av en rad remissinstanser.

Avgifterna har ifrågasatts i motioner till riksdagen, interpellationer och frågor till infrastrukturminister Tomas Eneroth.

I april 2020 gjorde riks­dagen två så kallade tillkännagivanden till regeringen.

Dels att regeringen bör utreda förutsättningarna för Sjöfartsverkets verksamhets- och finansieringsform för att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande. Dels att regeringen bör se över miljödifferentieringen av farledsavgifterna för klimatets skull. Riksdagsmajoriteten är rädd att höga avgifter ska äventyra en nödvändig överflyttning av frakt från lastbil till fartyg och missgynna sjöfarten som transportslag.

Tomas Eneroth har återkommande fått frågor om hur det går. Den 3 mars i år ­svarade han på en skriftlig fråga i riks­dagen att tillkännagivandet om en utredning bereds inom Regeringskansliet. Och att det är upp till verket att öka miljöincitamentet i farledsavgiften för att uppnå ytterligare klimatstyrande effekt.

Men trots att det finns röster i riksdagen som ifrågasätter om Sjöfartsverket ska fortsätta att vara ett affärsverk i stället för en vanlig myndighet, har inte den debatten varit någon stor fråga bland personalen, enligt Tapani Hoffrén, avdelnings­ordförande för ST inom Sjöfartsverket.

– Fram till i sommar har vi inte diskuterat den frågan djupare, säger han.

Anders Hansson, Moderaternas talesperson i sjöfartsfrågor, har gång på gång argumenterat för att finansieringen av Sjöfartsverket bör förändras, så att inte avgiftshöjningarna drabbar branschen.

– Det blir en ond spiral, ett moment 22. Ett affärsverk med så dålig ekonomi och så låg soliditet som Sjöfartsverket måste höja avgifterna på sjöfarten så till den grad att det kanske inte blir mycket sjöfart kvar. Då blir det heller inga av­gifter, säger han.

Sjöfartsverket behöver minst tre nya isbrytare som kostar minst 1,5 miljarder kronor styck. Investeringen är tänkt att finansieras med hjälp av de avgifter som sjöfarten betalar. Det ser Anders Hansson som omöjligt.

– Jag tror att man behöver anslags­finansiera de nya isbrytarna. Vi vill se över om finansiering och organisationsmodell i stället ska vara som en vanlig myndighet med anslagsfinansiering. Risken är annars uppenbar att svensk sjöfart slås ut av höga farleds- och lotsavgifter, säger Anders Hansson.

Det är inte så vanligt att ­Moderaterna och Vänsterpartiet blir överens i utskotten och driver fram ett tillkännagivande.

– Men just i den här frågan ser vi båda att finansieringen av Sjöfartsverket inte fungerar, säger Jessica Thunander, som är suppleant för Vänsterpartiet i ­trafikutskottet med ansvar för sjöfartsfrågor.

Vänsterpartiet vill inte avskaffa farledsavgifterna, slår hon fast.

– Men problemet är att hela Sjöfartsverkets ekonomi står och faller med dem. Då blir det väldigt stora höjningar, som hotar överflyttningen av gods till kustnära sjöfart och inlandssjöfart.

Under pandemin har regeringen fått gå in akut med pengar till Sjöfartsverket. Först 300 miljoner kronor för att täcka under­skottet 2020. Därefter ytterligare 130 miljoner för att verket ska ha råd att frysa den planerade avgiftshöjning som skulle ha trätt i kraft i september i år.

Att tillskotten varit nödvändiga är det inget tvivel om, konstaterar Sjöfarts­verkets kommunikationsdirektör Niclas Härenstam.

– Vår bransch har drabbats hårt av pandemin, särskilt på passagerarsidan, där internationella restriktioner omöjliggjort trafik. Värst har det varit för kryssnings­trafiken, men även färjetrafiken har drabbats. Däremot har godstrafiken i stort gått i det närmaste oberörd, säger han.

Att kryssningstrafiken upphörde innebar att Sjöfarts­verket förlorade 90 miljoner kronor i uteblivna avgifter 2020, enligt Niclas Hären­stam. Nu ska fartygen ­börja gå igen, och den frysta avgiftshöjningen är ett sätt för Sjöfarts­verket att stödja en ­snabbare återhämtning.

– Vi känner oss som en tydlig del av sjöfartsbranschen och vill bidra till dess framgång så mycket vi kan. Vi tjänar ingenting på att rederierna går på knäna och kanske försvinner från marknaden. Då försvinner de också som kunder till oss.

När det gäller Sjöfartsverkets finansiering och organisationsmodell har myndigheten själv dock ingen åsikt, säger Niclas Härenstam.

– Det är en ägarfråga. Men vi tycker att affärsverk har varit en bra organisationsform. Det gör oss lite mer snabbfotade, ger lite större självständighet än när man är ett anslagsverk.

Ett starkt argument för avgiftsfinansiering är just vem som betalar, framhåller han.

– 80 procent av de avgifter vi tar in kommer från utländska rederier och varu­ägare. Att utländska företag finansierar svensk infrastruktur är ju toppen. Det vore oklokt att vältra över den kostnaden på svenska skattebetalare.

Niclas Härenstam tror att ett skäl till den hårda kritiken är att branschen hoppas att en anslagsfinansiering skulle innebära att det inte tas ut några avgifter alls.

– Så är det ju inte. Det finns gott om ­exempel på att man fortsätter att ha av­gifter fast man är en anslagsmyndighet.

Vad gäller isbrytarna har Sjöfartsverket däremot en åsikt.

– Vårt förslag är att vi ska ta det här på nationell plan, alltså inom ramen för Trafikverket och investeringar i statlig infrastruktur.

Det skulle innebära att investeringen i isbrytare och driften av fartygen jämställs med vinterväghållning, säger Niclas Härenstam.

– Skulle vi inte ha några isbrytare skulle hela Norrland få stänga 130 dagar om året och det är naturligtvis inget alternativ. Det är också väldigt tunga transporter från industrin i Norrland, transporter som inte kan gå på väg och som med svårighet skulle kunna gå på järnväg. Där är sjöfarten bäst lämpad.

Att frakta ännu mer gods på sjön skulle ge stora klimatvinster, enligt Niclas Hären­stam.

– Vi gjorde en rapport under våren som visar att ungefär 8–10 procent av vägtransporterna skulle kunna lyftas över till sjöfart ganska direkt. Det motsvarar ungefär 165 000 lastbilar per år.

Och fler sjötransporter lär det bli. En ny färjelinje mellan Nynäshamn och tyska Rostock har fått ekobonus, ett statligt stöd för att flytta transporter till sjöss.

När den startar i slutet av augusti kommer vissa avgångar att angöra Visby som då får en direktlinje till kontinenten.

Under sommaren har också kryssnings­trafiken återvänt till Visby.

Klockan 06.20 på måndagsmorgonen är segelbåten Anna från Stockholm den enda båt som passerar barkasskaj nr 1 i Visby hamn.

Det ska bli ännu en riktigt het sommardag, noterar lotsen Rickard Enström när han parkerar sin bil på Sjöfartsverkets parkering. Vid kajen gör båtsmännen Thomas Hemmander och Peter Liljegren klar lotsbåt Pilot 111 SE för avfärd.

Dagens uppdrag är ett tecken på att pandemin är på väg att ebba ut. Två stora kryssningsfartyg ska in till Region Gotlands nya kryssningskaj i Visby, där två fartyg på upp till 340 meters längd kan lägga till samtidigt.

Klockan 07.00 ska Rickard Enström äntra en sådan bjässe. MSC Seaview är 323 meter lång och har plats för 6 744 passagerare och besättningsmän.

– Det här är ett av de absolut största fartygen som kommer in här. Jag ska upp till fartygets brygga och diskutera igenom anlöpet med befälhavaren. Jag har lokal kännedom om strömmar och vindar och befälhavaren känner sitt fartyg, säger Rickard Enström.

Så snart MSC Seaview ligger vid kaj ska lotsbåten ut igen. Då ska Tallink Siljas färja M/S Silja Europa tas in på andra sidan piren.

– Det har brakat loss på ett sätt som vi inte alls hade väntat oss. Nu har vi 150 anlöp den här säsongen, säger Rickard Enström.

Visby är tillbaka på 2019 års nivå och pengarna rullar in.

Enligt gällande prislista får ett fartyg som MSC Seaview betala ungefär en kvarts miljon kronor i farledsavgift och lotsavgift till Sjöfartsverket för första och andra anlöpet varje månad. Blir det fler samma månad sänks avgiften.

För mindre fartyg som M/S Silja Europa är det något billigare.

Totalt tar Sjöfartsverket in mer än en miljard kronor i farledsavgifter och mer än en halv miljard i lotsavgifter varje år. Dessutom får fartygen betala hamnavgift till de bolag som driver hamnarna.

Men för handlarna i Visby är det ändå inte riktigt som före pandemin.

När MSC Seaview närmar sig kryssnings­kajen anropar hamnfogden Thomas Hogenfält lotsen Rickard Enström uppe på fartygets jättelika brygga.

– Rickard till kryssningskajen. Vill du ha mig på 80 meter?

Han får svar via kommunikationsradion.

– 80 blir bra!

Alla tänkbara tekniska hjälpmedel finns att tillgå på den moderna bryggan. Men att ha en människa som står fullt synlig och räknar ned från 80 meter är en extra säkerhet.

Monster som det här kan bara gå in i ett fåtal hamnar i Östersjön, som Kiel, Rostock, Köpenhamn, Visby, Nynäshamn, Tallinn och Sankt Petersburg. Sakta, sakta glider fören förbi 80-metersstrecket för att landa vid 10-metersmarkeringen. Sedan kan fartygets avloppstankar anslutas till renings­verket i ett underjordiskt rör­system, gråvattnet kan pumpas över till ett annat system, sopbilen kan hämta avfall och leverantörer komma med förnödenheter.

I förväg har Thomas Hogenfält och hans kolleger delat av den långa piren med koner och plastband.

MSC Seaview kommer från tyska Kiel med 1 630 passagerare ombord. Alla får visa upp nytagna coronatest när de går i land. Passagerarna får inte komma i kontakt med annan lokalbefolkning än de coronatestade busschaufförer och guider som ingår i deras bubbla. De kan inte handla i Visbys butiker, och eftersom de har helpension ombord behöver de inte ens äta när de går i land.

De knappt 1 400 passagerarna på M/S Silja Europa, som kommer från Estlands huvudstad Tallinn, följer däremot samma pandemiregler som svenskar. De väller snart ut i en strid ström för att göra Visby. Hamor Kaha och Airi Sokk-Kaha från Tallinn har tagit med cyklar och hjälmar. Båda är kirurger och har längtat efter att kunna resa igen.

– Det är första utlandsresan för mig sedan pandemin började, säger Hamor Kaha.

De ska äta gott och ta en öl i värmen. Andra ska guidas till fots eller per buss.

När kirurgerna från Tallinn lämnar kajen står två fartyg och 23 bussar med diesel­motorerna på tomgång och väntar. Att flytta över lastbilsfrakter till sjön är klimatsmart. Att trafikera haven med stora kryssningsfartyg är det knappast.

På Donners plats i Visby följer passagerarna från MSC Seaview guider som håller upp färgglada träspadar med siffror på, medan estländarna från M/S Silja Europa går omkring lite hur som helst.

Magnus Olsson, verksamhetsledare på Visby centrums företagarförening, myser när det är fullt med folk i stan.

– Det är riktigt bra. Gotland har varit en stor kryssningsdestination i en herrans massa år, men i och med att fartygen blivit så mycket större kunde de inte tas in i ­hamnen, berättar han.

Företagarföreningen lobbade tidigt för att kryssningskajen skulle byggas och när den stod klar 2018 ökade trafiken igen.

– 2020 trodde vi skulle bli ännu bättre, men pandemin lamslog branschen. Först när de rederier som tidigare trafikerat Åland, Finland, Estland och Lettland i stället började gå till inhemska resmål som Visby så exploderade trafiken. Våra medlemmar säger att när Tallink Silja eller Viking haft ett fartyg här så syns det direkt i butikernas dagskassor, säger Magnus Olsson.

Det har synts även på Sjöfartsverkets enhet för anlöpsservice.

– Nu i år ökar det verkligen rejält. Men jag vet att vi sa i maj att det verkade bli lika dåligt den här sommaren som förra. Det var inte förrän i början och mitten av juni som vi såg att det kom in fler anmälningar i systemet, säger Ulrika Schleyer.

Men om den ökade kryssningstrafiken ska lyckas rädda Sjöfartsverkets ekonomi eller inte vet vi inte förrän året är slut. Då har Ulrika Schleyer, Sofie Waktinger och deras kolleger fyllt den blå pärmen ­”Kontroll innan fakturering” för 2021 med nya utskrifter. Och bekymrade riksdagsledamöter från Moderaterna till Vänster­partiet har skrivit nya motioner och interpellationer om hur Sjöfartsverket ska finansieras i framtiden.

Vänsterpartiets Jessica Thunander tycker inte ens att det är bra att allt fler kryssningsfartyg har anlöpt Visby i ­sommar. Inte med tanke på klimatet.

– Lyxkryssningar kunde vi gott vara utan. Vi har inte riktigt råd med nöjesresor som släpper ut så oerhörda mängder. Då är det viktigare att utveckla och förbättra den ordinarie trafiken till Gotland, säger hon.

Trots riksdagens uppmaning kommer inte regeringen att i närtid börja utreda Sjöfartsverkets verksamhetsform och finansiering, säger infrastrukturminister Tomas Eneroth till Publikt.

Kravet från riksdagens trafikutskott röstades 2 april 2020 igenom av en majoritet i kammaren i form av ett tillkännagivande. Regeringen bör utreda Sjöfarts­verkets verksamhet och finansiering ”i syfte att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande”.
Men infrastrukturminister Tomas Eneroth gör sig ingen brådska. Det är pandemi, Sjöfarts­verket har haft en tuff ekonomisk situation och andra verk har fått göra uppsägningar, förklarar han.

– Att mitt i en sådan situation sätta i gång ett omfattande utrednings­arbete om hela Sjöfartsverkets verksamhet och finansieringsform tror jag skulle skapa en oro hos väldigt många anställda. Det är definitivt inte rätt läge att göra det nu, säger Tomas Eneroth till Publikt.

Så det blir ingen utredning?

– Vi ska naturligtvis bereda frågan och återkomma till riksdagen om hur vi hanterar tillkännagivandet.

Det räcker inte, anser STs förbundsordförande Britta Lejon.

– Vi delar riksdagsmajoritetens uppfattning och tycker att man be­höver se över helheten och hur den ska finansieras. Pandemin har tydliggjort det ännu mer och visat att ett konjunktur­beroende inte rimmar med den viktiga verksamhet som hela tiden måste upprätthållas, säger hon.
Regeringen har skjutit till sammanlagt 430 miljoner kronor till Sjöfartsverket för att täcka uteblivna intäkter under 2020 och 2021. Britta Lejon tycker över lag att regeringen hanterat situationen bra.

– De får absolut godkänt. Rege­ringen och hela Regeringskansliet har jobbat som galärslavar. Pengarna har kommit. Det är klart man kunde ha önskat att de ibland skulle ha kommit ännu fortare, men de har i alla fall kommit innan det blivit totalkris.

Men argumentet att en utredning skulle oroa de anställda håller inte, anser Britta Lejon. Affärsverkens anställda är redan oroliga för ekonomin, framhåller hon:

– Man ser ju hur det ser ut med trafiken och verksamheten och man är medveten om att man till stor del betalas av branschen. Det är klart att det oroar folk.

Tomas Eneroth tycker att det är för stort fokus på farledsavgifterna till staten. Det viktiga för att stödja sjöfartens konkurrenskraft är att titta på de samlade av­gifterna, menar han.

– Vill vi ha ökad inflaggning, vill vi ha en ökad andel sjöfart i svenska transporter, då är det ju det samlade kostnadsläget som är intressant. Inte ensidigt enstaka avgifter, säger Tomas Eneroth.

Den andra stora kostnaden för sjöfarten är avgifterna till kommunala, regionala och privata hamnar. Rege­ringen har uppdragit åt Pia Berglund, Trafikverkets nationella samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart, att inleda en dialog med dem om avgifterna. Uppdraget ska redovisas den sista september i år.

– Vi kan inte ha en ordning där hamnar stadigt höjer sina avgifter helt utan publik debatt. Riksdagens tillkännagivande handlar ensidigt om farleds­avgifterna, säger Tomas Eneroth.