Fasta scheman och fria arbetstider

Vid Kungsbron mitt i Stockholm ligger en tornliknande byggnad inklämd mellan bilramper och järnvägsspår. Förutom Trafikverkets skylt finns ingenting som skvallrar om det runda husets ändamål. Detta är driftledningscentralen för järnvägen i Stockholm och Mälardalen.

Invändigt är det fönsterlöst och mörkt. Forna tiders totalförsvarsdoktrin fordrade gas- och bombskydd. I en halvmånformad lokal sitter trafikledarna bänkade längs rader av bord riktade mot väggen med storbildsskärmar. Röda och gröna ljus och blinkande lampor på hela väggen för tankarna till kommandobryggan i ett rymdskepp i Stjärnornas krig.

182 personer bemannar driftledningscentralen, där det jobbas dygnet runt, veckans alla dagar. Tågtrafikledaren Alexandra Pucek sitter vid sin dator och övervakar trafiken. Uppdraget är att ha överblick och att hjälpa till med växling och rött och grönt ljus så att trafiken löper på så smärtfritt som möjligt. I synnerhet när det händer något.

– Den här dagen har bommarna vid vägövergången i Duvbo krånglat. De går inte ner. Då blir det köer. Tågförarna måste följa vissa rutiner, tuta för att varna bilisterna och så vidare, säger hon.

Plötsligt ringer telefonen.

– Fjärren Stockholm, svarar Alexandra Pucek, för att sedan lyssna och knappa på tangent­bordet.

– Ja, häng kvar lite grann. Vi döper det här till A2. Det var Dingtuna mellan tjugoett och femtiotvå och du kan kortsluta. Vi kan ta till och med tolv noll fem, då. Ja. Där ser vi donen så Andersson får starta A-skydd Dingtuna mellan signalerna tjugoett och femtiotvå under beteckning A2. Klockan är elva fyrtiosex. Du har till tolv noll fem, repeterar hon.

Personalen går på schema, så kallad listlagd tid. Det finns förmiddagspass, eftermiddagspass och nattpass. Alexandra Pucek har mest förmiddagspass.

– Det har jag valt medvetet, för jag mår bäst av att ha en liten rutin någonstans i oredan med arbetstiderna. Många gillar att jobba nätter, men jag blir helt förstörd. Det tar två dygn för mig att vända tillbaka igen, säger hon.

Men helt kan hon inte undgå nattarbetet. Fyra nattpass är inlagda i sexveckorsschemat. De brukar ligga två och två. Men att som i sjukvården låta vissa bara jobba natt har inte varit aktuellt på arbetsplatsen.

– Det här är inget nattjobb. När man tar jobbet är man införstådd med det, säger Alexandra Pucek.

Personliga avlösare

På Trafikverkets åtta driftledningscentraler för spårbunden trafik avlöser man varandra personligen. Ingen trafikledare kan gå hem förrän det sitter en annan kollega på stolen. Det gör att sen ankomst är något av en dödssynd. Därför är försovningar ovanliga.

– Man fostrar varandra. Alla vet att det sitter en stackare där som arbetat nio timmar natt och som börjar känna sig mosig och behöver avlösning, säger bandriftledaren Mats Johansson som sitter i STs sektionsstyrelse.

Många dygnetruntverksamheter har trots behovet av avlösande personal lyckats bygga in mer flexibilitet för den anställde. Men på driftledningscentralen har diskussionen om försök med tvättstugebokning av arbetspass avstannat.

– Frågan har varit aktuell. Alla är nyfikna på det. Men Seko är negativt och vi i ST ser också svårigheter att införa ett sådant system, säger Mats Johansson.

Och så länge fördelarna inte överväger nackdelarna ser han ingen anledning att införa flexib­lare arbetstider.

– Det blir ju inte roligare att jobba julafton för det. Om först till kvarn ska gälla så är det väl ingen som vill arbeta fler lördagar bara för att det står en fritt att välja. Till slut är det ändå tre som åker på att jobba den där lördagen.

Ingen särskild ordning för storhelger

Det har pratats om att lösa bemanningen under storhelger i särskild ordning, så att ingen råkar få arbeta exempelvis alla julaftnar. Men än så länge har det inte blivit verklighet.

– Jag jobbar var tredje helg enligt den fasta listan. Eftersom helgerna i år infaller som de gör, åker jag på påsk, midsommar och nyår, men jul slipper jag. Om jag inte tycker om det är det upp till mig att söka semester eller försöka byta med någon, säger tågledaren Vidar Swenson.

Både han och Mats Johansson känner till kolleger som fått arbeta de senaste tre jularna, vilket kan kännas bittert. De tycker att det råder en arbetsplatskultur där man drar sig för att fråga.

– En del säger »jag vill inte bråka, jag tar det«, säger Mats Johansson.

Tågledarna är på plats två och två. Därmed finns det kolleger som nästan aldrig träffas. Man går om varandra. Den begränsade bemanningen gör det svårt att samlas till gemensamma möten. Och svårt att ordna fyra veckors sommarsemester till alla – det finns ett avtal som ger extra betalt till den som avstår från en av sina fyra sommarveckor.

Konflikter inte vanliga

Men den rigida schemaläggningen är sällan upphov till gnissel och konflikter mellan arbets­kamraterna.

– Nej, det tycker jag inte, generellt. Någon enstaka gång möjligen. På det stora hela funkar det nog bra, säger Vidar Swenson.

Han sneglar ut mot kollegerna.

– Jag känner att jag måste ut nu så att den and­re tågledaren får gå på rast.

Johan Boström kommer in i rummet.

Han är skyddsombud och ledamot i sektionsstyrelsen tillsammans med Mats Johansson.

– Nu verkar det hyfsat lugnt. Det är ett befarat rälsbrott i Karlberg, men inte konstaterat ännu, säger han till Vidar Swenson.

De fasta listorna, personalens grundscheman, förändras av personalplaneraren som måste pussla med sjukdomar, semestrar och annan frånvaro.

Den 15:e varje månad lägger personalplaneraren ned scheman för nästa månad. Alla får titta och underkänna eller godkänna sina avvikelser. Den som inget säger anses samtycka.

– Listan är ganska styrd. Men den som tycker att det är för mycket ändringar i förhållande till grundschemat har rätt att säga nej, säger Johan Boström.

Förtroendearbetstid blir vanligare

Driftledningscentralens minutplanerade scheman står i stark kontrast till den så kallade förtroendearbetstiden, som blir allt vanligare inom Trafikverket. På huvudkontoret i Borlänge tecknar allt fler tjänstemän individuella överenskommelser om förtroendearbetstid.

En av dem är IT-arkitekten Jonas Roos, vars arbetsuppgift är att översätta verksamhetskrav till tekniska krav. Inom området underhåll av vägbeläggningar är Jonas Roos länken mellan visionärerna som önskar sig olika slags funktioner och systemutvecklarna och programmerarna som ska skapa de tekniska lösningarna.

Jonas Roos har ett avslappnat förhållande till arbetstider.

– Jag åker hit till klockan sju, men det är inte för att jag måste vara här då. Jag gillar att det är lugnt på morgonen. Sedan åker jag hem vid fyra eller fem.

Vilka tider måste du vara här?

– Det har jag knappt koll på, haha. Men det är väl helt fel svar.

Jonas Roos säger att gamla Vägverket och Banverket tog med lite olika arbetstidskulturer in i myndighetsfusionen.

– Jag kom hit med Vägverket, men har varit på Banverket också, som konsult. Man hade lite större frihet under ansvar på Vägverket jämfört med Banverket. Det funkade så länge man inte arbetade för mycket eller för lite. På Banverket var arbetstiderna mer tydligt uttalade, säger han.

Jonas Roos kommer närmast från ett halvår där han arbetat själv eller i samarbete med bara en kollega i en förstudie.

– Nu går vi in i en realiseringsfas. Det kommer in en massa folk och då gäller det att kommunicera överallt och att vara här.

Okej att ringa efter arbetstid?

Jonas Roos tycker om när projekten blommar ut i stora grupparbeten. Det är kreativt och man lär sig mycket.

På projektets kickoff överraskade projekt­ledaren genom att ta upp arbetstiderna till diskussion.

– Han tog upp vilka gemensamma regler som ska gälla inom gruppen. Är det okej att ringa varandra efter arbetstid? Ska man svara på mejl genast? Sådana mjuka frågor. Då träffade vi ett antal överenskommelser. Vi fick säga om vi instämde med ett antal påståenden och det majoriteten kom fram till fick bli våra gruppregler, säger Jonas Roos.

Detta är inte en metod som är allmänt förekommande inom Trafikverket, men Jonas Roos tyckte att det var intressant och bra.

– Jag fick en aha-upplevelse. Tidigare har jag arbetat i gruppkonstellationer där det har rått en väldigt resultatinriktad kultur. Här insåg jag att det är jag som får tänka till. Jag stack ut åt fel håll och det var bra att få det åskådliggjort. Arbetstiderna ska vara okej, säger Jonas Roos.

Vill minimera risken för irritation

Projektledaren Bo Bjerkeholt säger att han använder den här metoden för att minimera risken för irritation och slitningar i de projekt han leder.

– Men jag har egentligen inte varit med om några större konflikter, säger han.

På IT-förvaltningen arbetar också systemutvecklaren Maria Lindberg. Hon har bland annat hand om Trafikverkets webb samt intra­nätet. Som så många andra med ett förflutet i Banverket följer hon ett flextidsavtal.

– Jag håller koll på tiden själv. Någon stämpelklocka finns inte längre. Nu kör jag med ett Excelark som jag har programmerat själv, säger hon.

De systemutvecklare som kommer från Vägverket har alla förtroendearbetstid. Att det råder olika avtal inom samma yrkesgrupp stör dock inte Maria Lindberg.

– Jag är så nöjd med mitt.

Men hon har märkt att de som har förtroende­arbetstid får högre lön.

– Men man kanske gör samma jobb i alla fall? Jag har ingen övertid och jag reser inte, så jag kanske skulle tjäna på det där? Men jag vet inte.

Maria Lindbergs avdelningschef Lena Wredelius leder 200 personer som arbetar med IT-förvaltning och utveckling. Hälften av medarbetarna är konsulter. 90 procent sitter på Trafik­verkets huvudkontor i Borlänge. Det ligger några hundra meter från centrum i ett tiotal låga byggnader som är förbundna av långa kulvertar.

På IT-avdelningen sitter de flesta i fyrklövrar i smålandskap. Ingen medarbetare har listlagd tid av det slag som gäller på driftledningscentralen i Stockholm.

– Men det är något vi funderar på, för vi har verksamheter som kräver bemanning dygnet runt, säger Lena Wredelius.

Däremot förekommer både flextid och förtroendearbetstid parallellt.

– Det kommer sig av att vi är summan av myndighetssammanslagningar. Därför är arbetstiderna en väldigt aktuell fråga för oss. Det gäller att hitta lösningar på vem som ska ha vilken arbetstid. Folk tittar lite på grannen. Varför får han men inte jag? Det är inga jättegrejer, men det är helt klart två kulturer som råder, säger Lena Wredelius.

Hon har ambitionen att så många som möjligt ska ha förtroendearbetstid.

– Det ligger i linje med att vara en modern myndighet och attraktiv arbetsgivare. Jag vill ha det som en förmån att erbjuda vid rekryteringar.

Den som tackar ja till förtroendearbetstid avsäger sig rätten till övertids- och restidsersättning. I gengäld sker en individuell förhandling.

– Man tittar tillbaka i tiden hur mycket medarbetaren har rest och hur mycket övertid man haft. Så försöker man dessutom sia lite om framtiden tillsammans. Utifrån det får man jobba fram en lösning. Det brukar bli från 1 000 kronor extra i månaden och uppåt, säger Lena Wredelius.

Förtroendearbetstid var trenden

Andreas Martinsson är en av avdelningens sektionschefer. Han arbetar med den digitala representationen av vägar och järnvägar. Han har förtroendearbetstid, inte på grund av chefs­befattningen utan för att han en gång anställdes i Vägverket.

– Jag började 2007 och då var trenden att alla som nyanställdes skulle ha förtroendearbetstid. Jag håller koll på tiden för att kunna svara på hur mycket jag jobbar. Jag tycker det funkar jättebra för mig.

Att friheten, villkorsskillnaderna eller kollegers olika behov och vanor skulle leda till några konflikter eller ens »gnissel« har varken Andreas Martinsson eller hans kollega Maria Lindberg märkt.

Inte heller mellan chef och medarbetare före­kommer några slitningar, tycker de.

– Men det man kan märka är att konsulterna inte är lika fikabenägna. De vill göra sitt jobb när de här, så då får jag nästan tvinga dem att gå och fika. Lyckas inte det går jag och hämtar en kopp och sätter mig vid datorn, för jag vill ju vara med dem, säger Maria Lindberg.