Omöjligt uppdrag hålla växlarna isfria
De senaste veckornas kaos i tågtrafiken saknar motstycke i järnvägens historia. På många håll har servicepersonalen ställts inför närmast omänskliga uppgifter. Huvudproblemet: fastfrysta spårväxlar.
Snöstormen som drog in över Sverige under februari har fått enorma konsekvenser. Godstrafiken har lamslagits och hundratals tågavgångar ställts in. Upprörda resenärer har strandsatts och regeringen tvingats kalla in militär för att få hjälp med snöröjningen.
Men de värnpliktiga tillåts bara arbeta på bangårdarna, där man kan bryta strömmen och garantera deras säkerhet, förklarar Ted Modén, platschef i norra Stockholm för det statliga bolaget Infranord, tidigare Banverket Produktion.
− Det krävs specialutbildning för att få vara ute i spåren och det finns inte tillräckligt mycket folk med rätt kompetens. Bara i Stockholmsområdet är det 1 300 växlar som i princip måste rensas för hand varenda gång det passerat ett tåg, säger han.
Den här natten har drygt 20 isrensare samlats på Infranords kontor i Upplands Väsby. Efter en kort säkerhetsgenomgång kör de ut i mörkret. Tre och tre, åt olika håll. Ett tiotal arbetslag ansvarar för att de 353 växlarna i hela norra Stockholm ska fungera. Ett till synes omöjligt uppdrag.
Lång väg till många växlar
Många av växlarna ligger avlägset och även om de små skogsvägarna som leder fram till dem är plogade och hyfsat tillgängliga ena stunden, så täcks de ofelbart av flera decimeter nysnö några timmar senare.
Just de här dagarna är många av dem svåra att överhuvudtaget upptäcka med blotta ögat. Enda utvägen är att gå till fots flera kilometer i spåren, där det drar förbi tåg var och varannan minut. På vissa ställen i så mycket som 200 kilometer i timmen.
Men det största problemet är inte det hejdlösa snöfallet. Snarare kylan. Och då inte bara på grund av att bilfärden mot nästa uppdrag är enda gången då spårpersonalen hinner värma sig en aning.
− Snön som yr upp fastnar under tåget och lossnar först när vagnarna kör genom växlarna. Det är den isen som är problemet. Växeln måste nämligen gå ihop exakt. Det räcker med tre millimeters mellanrum för att den ska skicka ut ett felmeddelande, säger Ted Modén.
Växlarna har visserligen inbyggda värmesystem som ska smälta isen men de fungerar bara ned till en viss temperatur.
− Går det lägre än tio minusgrader måste vi plocka bort isen manuellt. Och då är man verkligen tillbaka på 1800-talet: spade, sopborste, kofot och morakniv.
Flera aktörer gör det svårare
Enligt Annelie Lundin, vice ordförande för ST inom Banverket/Infranord, finns en del av förklaringen i det faktum att underhållet av spåren numera är konkurrensutsatt. Där man tidigare vände sig till en aktör, finns det i dag flera.
− Förut var det Banverket Produktion som stod för allt underhåll. I dag kan en och samma sträcka vara uppdelad på flera olika organisationer som ska planera och samordna underhållsarbetet, säger hon.
− Vilket faktiskt är ett problem på längre sikt också. Det finns en risk att Banverket som förvaltare inte får samma översikt som tidigare, nu när de har flera aktörer att vända sig till.
”Skulle behöva vara 7 000”
När det gäller den mer akuta krisen så arbetar spårpersonalen på högvarv. Men växlarna i Stockholmsregionen är alltför många.
− Vi skulle behöva vara över 7 000 personer för att hinna hålla dem rena allihop. Men i hela norra Stockholm är vi bara 100 stycken totalt, säger Ted Modén uppgivet.
Han är upprörd över det ”orättvisa trycket” från medier och allmänhet.
− Grabbarna ute i spåren arbetar långa pass, dygnet runt i en farlig miljö. Och så får de läsa i tidningarna att de är värdelösa. Att det här är deras fel.
Vems fel är det då?
− Just nu går det inte skylla på någon. Det är inte rimligt med det här snöfallet.
Detta är en nyhetsartikel. Publikts nyhetsrapportering ska vara saklig och korrekt. Tidningen har en fri och självständig ställning gentemot sin ägare, Fackförbundet ST, och utformas enligt journalistiska principer samt enligt spelreglerna för press, radio och TV.
