Kostnaden för höghastighetsbanor har utretts igen
Kostnadsramen på 205 miljarder kronor skulle enligt Trafikverket innebära en genomgripande systemförändring. För att klara sig inom den kostnaden behöver den systemutformning som utgår från Sverigeförhandlingen omprövas, både vad gäller antal stationer och stationslägen. Det blir färre påstigningsmöjligheter, och järnvägen måste dras utanför stadskärnorna.
”Möjligheterna till stora kostnadsbesparingar inom nuvarande systemutformning är mycket begränsade”, konstaterar Trafikverkets programdirektör för nya stambanor, Ali Sadeghi, i ett pressmeddelande.
”Det är viktigt att pressa kostnader. Jag vill ha mer järnväg för pengarna”, säger infrastrukturminister Tomas Eneroth, S, till TT.
Han utesluter inte att det kan vara nödvändigt att minska antalet stationer, men trycker på att de nya höghastighetsbanorna måste ta hänsyn till regionala behov.
Enligt Trafikverket har dagens system utvecklats för att möta både nationella och regionala behov. Möjligheterna är därför begränsade att ändra järnvägens geografiska sträckning och minska antalet kostnadsdrivande broar och tunnlar.
Trafikverket presenterar i redovisningen fyra utredningsalternativ. Två av alternativen ryms inom den angivna kostnadsramen på 205 miljarder kronor, medan två av dem kostnadsberäknats till 220 respektive 235 miljarder kronor. Det ursprungliga alternativet från Sverigeförhandlingens resultat beräknas till 295 miljarder kronor.
”De utgör inga färdiga förslag och vi förordar inte något alternativ före något annat. Alternativen är framtagna för att illustrera skillnader i kostnader, konsekvenser och effekter, och utgör ett underlag för vår uppdragsgivare”, kommenterar Ali Sadeghi analysen.
Trafikverket konstaterar att centrala stationslägen skapar generellt bra tillgänglighet till både bostads- och arbetsmarknader. De bidrar till lokal och regional ekonomisk tillväxt. Externa stationslägen underlättar för korta restider för fjärrtågsresenärer.
Men ny järnväg med centrala stationslägen är komplext och kostsamt, konstaterar myndigheten. Det är en viktig förklaring till att kostnadsbedömningen blivit väsentligt högre än den tidigare.
”För fortsatt arbete enlig nuvarande tidplan finns inte utrymme för omtag. Ju längre planeringen pågår utifrån nuvarande inriktning, desto större konsekvenser får ett eventuellt beslut om förändrad inriktning”, understryker Ali Sadeghi i pressmeddelandet.
Detta är en nyhetsartikel. Publikts nyhetsrapportering ska vara saklig och korrekt. Tidningen har en fri och självständig ställning gentemot sin ägare, Fackförbundet ST, och utformas enligt journalistiska principer samt enligt spelreglerna för press, radio och TV.
Dessutom skulle 250-bana ge en betydande kapacitet att öka godstransporterna. Förvisso blir det mer godskapacitet även med alla nu framlagda förslag. Men det förefaller ganska marginellt och beror mest på att man planerar längre godståg.
Det nya förslagen innebär att den tilltänkta toppfarten sänks från 320 till 300 km/t. Det innebär att skillnaden mot 250 i tid mellan banans målpunkter blir ytterst minimal och har sannolikt ingen som helst betydelse i skillnad för överflyttning från flyg och landsväg till järnväg.
Min uppfattning är att det endast standardbanor för 250 som kan ge det kapacitetstillskott i spår som behövs för framtider. Därför bör en utredning av 250-bana som jämförelse görs så snart som möjligt.
Så en favorit i repris. Den är inte dagsfärsk, men princip fortfarande relevant.
https://www.dn.se/asikt/bygg-riktiga-stambanor-for-alla-sorters-tag/