Han vill ha fler spår och snabba tåg
Vinsten delar SJs vd Jan Forsberg gärna med personalen. Ansvaret för försenade tåg vill han dela med politikerna. Nu hoppas han på höghastighetsbanor.
För några år sedan var SJ AB ett bolag i ekonomisk kris, men efter ett stålbad går företaget sedan fyra år med vinst. Fjolårets goda resultat gav varje heltidsjobbande anställd en bonus på 20 000 kronor. Även i år ser chanserna till vinstdelning goda ut.
– Om det inte inträffar något alldeles speciellt under hösten kommer det finnas förutsättningar att vara med och dela, säger vd Jan Forsberg. Jag tycker det är ett fantastiskt bra system. Att människor får vara med och dela på framgång när det går bra.
Från kris till vinstdelningssystem – vad hände egentligen?
– Vi har rätat upp ekonomin och vårt kommersiella utbud, sett över effektivitet och kvalitet, förändrat kompetens i ledningen, förhandlat om alla leverantörs- och kundavtal. Tyvärr har ett sådant här bolag blivit enormt utnyttjat av tidigare leverantörer. Fram till 2004 hade revisorerna grava anmärkningar på hur ekonomi, redovisning och kontroll utfördes. Nu har vi en god ekonomi, vi har ändrat affärs- och prismodeller, byggt om hela fordonsflottan. Vi har köpt nya tåg för två miljarder som ska ersätta X2000 på vissa sträckor. Med det som utgångspunkt tjänar vi också pengar. Till skillnad från vad många tror, att vi har höjt biljettpriserna, så har vi tagit bort den fasta prislistan och låter kunden bestämma innehållet i resan.
Det har varit ett internt stålbad också?
– Ja, 750 personer har fått lämna. Fram till halvårsskiftet 2004 var vår svåra period. Sedan dess har det här bolaget tjänat pengar varje månad.
SJ har genomfört omfattande nyrekryteringar. Hur ser framtidsbehovet ut?
– Vi har anställt 300-400 på ombordsidan sedan 2007, och startat en egen serviceskola där vi även utbildar förare. Nu kommer vi in i en lite lugnare fas. Men 50-60 förare slutar per år, av pensionsskäl eller liknande. Den avgången kommer vi ha i tio år framåt. Då har vi nästan bytt ut hela förarkollektivet, eftersom vi har en hygglig snedfördelning åldersmässigt. Vi har också en snedfördelning på ombordsidan, där kommer vi också att behöva rekrytera. Sedan expanderar vi förhoppningsvis vidare, och då behöver vi fler nyanställda.
Konkurrensen är stenhård gentemot andra bolag i branschen. Hur lockar ni folk?
– De flesta i branschen har fortfarande problem med att hitta förare. Vi hade det fram till för lite drygt ett halvår sedan. Vi har för närvarande extremt lätt att attrahera människor, till nästan alla typer av befattningar. Och det tänkte vi fortsätta med. På det sättet har vi möjlighet att sortera ut människor redan innan vi satsar på utbildning. Vi strävar efter att vara en attraktiv arbetsgivare. Jag har jobbat i SAS-koncernen; ett av grundproblemen för ett sådant företag är att man under en väldigt lång period har höjt lönerna, förbättrat villkoren och minskat arbetstiden. Det blir vid en given tidpunkt rena katastrofen, framför allt när det kommer in lågprisföretag. Man försämrar sin konkurrenskraft lika mycket. Det är ingen väg vi gärna vill anträda, utan vi försöker hitta andra saker som gör det här bolaget intressant att jobba i. Vinstdelningssystem, utbildningsmöjligheter, personalpolitik som förhoppningsvis är bättre än andras, satsning på hälsa och friskvård.
Skulle SJ, med sina förutsättningar, tjäna på att stärka branschavtalet?
– Ju mindre man kan kollektivavtalsfästa, desto bättre. Varje företag mår bäst av att hitta sina egna former. Inget hindrar att vi gör lokala överenskommelser om till exempel säsongsanpassad arbetstid – som vi sedan kan gå ifrån när vi känner att det inte fungerar längre. Gör man det i ett centralavtal blir det betydligt knepigare.
Ni får ofta på pälsen vid förseningar. Vad kan ni göra åt det i dag?
– Den som reser bryr sig naturligtvis inte om varför det blev fel – man vill komma fram. Problemet för oss är att två tredjedelar av all opunktlighet orsakas av annat än SJ: vädrets makter, eller teknik i infrastrukturen. Vi skäller på Banverket och diskuterar naturligtvis med dem vad de behöver göra. Sedan har våra vänner politikerna sitt finger med i spelet. Man ger inte Banverket de medel som krävs för underhåll.
Vad står på din önskelista när regeringen nu satsar på infrastruktur?
– I närtid är det framför allt att öka underhållet. Bygga mötesspår där det går så att snabba tåg kan köra om långsamma – storstadsregionerna är de stora flaskhalsarna. Det är extremt viktigt att i första hand satsa på bansträckningar där de stora trafikstråken går. Om pengarna inte räcker till så måste man prioritera utifrån trafikvolymer, inte utifrån något rättviseperspektiv. Så har man gjort så här långt, vilket betyder att alla får lite men ingen får tillräckligt.
På längre sikt då?
– Det absolut viktigaste: bygg mer spår! Om politikernas miljömål ska kunna infrias måste man ta bort trafik i luft och på väg till förmån för järnväg. Och det finns bara ett realistiskt och förnuftigt alternativ: att bygga höghastighetsjärnväg. Restiden är en nyckelfaktor för att människor ska välja bort andra alternativ. Det är i särklass ett av Sveriges absolut viktigaste infrastrukturprojekt. I vår analys har vi visat att det här kan byggas och vara klart fram till 2020. Men det återstår att se. Vartefter åren går märker man att ingenting är enkelt i politiken, och det tar betydligt längre tid än vad som är önskvärt. Det är ett jättestort problem. Men vi kommer att trycka på allt vad vi kan för att knuffa de här besluten åt rätt håll, så fort det bara är möjligt.
Detta är en nyhetsartikel. Publikts nyhetsrapportering ska vara saklig och korrekt. Tidningen har en fri och självständig ställning gentemot sin ägare, Fackförbundet ST, och utformas enligt journalistiska principer samt enligt spelreglerna för press, radio och TV.
